1920年以前，在美国,以地方政府为主体进行基础设施建设比较容易，所以人们并未认识到对开发进行管理是一个重要问题。当时，很多开发商在基础设施尚不完善的区域(如市郊)对土地进行开发，他们期待着在投资之后，基础设施能够随之得到改善。鉴于这种情况，20年代，美国商务部发表了《城市规划和区划的标准法案》(The Standard City　Planning and Zoning Enabling Acts)，通过限制开发的地点和类型，地方政府规定了必须进行基础设施建设的地域。对基础设施建设不充分的地方，不容许进行开发，即实施了“成长限制”。在此之后，由于经济萧条，开发速度减慢，从而基础设施建设资金也相应削减。到40年代，对于城市周围部分的新开发，地方政府只负责基础设施的延长建设。再向外，则由开发者自身负担。另一方面，相对于高速度的开发，靠一般政府预算投资进行公园和学校设施的建设有很大困难，所以地方政府采取了新的政策。把由开发者提供土地或与土地等价的资金用于这些公共基础设施建设作为开发者的义务确定了下来。这是向新开发者征收开发区域外的公共设施建设费的最初政策。

开发商承担主要基础设施以外配套设施建设的做法，客观上导致了无秩序的开发。而无秩序的开发引起了道路拥挤、城市设施不足、犯罪增加、生活质量下降等。所以到了60年代后期，这种做法受到了批判。同一时期，市民反对通过增加一般的开发债券和不动产税来解决新开发所需的基础设施建设资金，从而更增加了保证基础设施建设资金的困难。因此，在高速发展地区，开始探讨通过开发者负担来保证基础设施建设的资金来源。到80年代中期为止，加利福尼亚、佛罗里达、德克萨斯、华盛顿、俄勒冈等相继导入了征收交通影响费的政策。此政策的基本思想是，对新开发项目进行交通影响分析，将预测结果和应该确保的交通设施服务水平相对照，不满足时，或者让开发者负担与开发影响相当的交通设施建设费，或者让开发者修改原计划，使其对周围交通设施不增加新的负荷。通过灵活运用交通影响费的政策，在能够进行合适的基础设施建设的地方，给予开发许可。相对于原来的“成长限制”，此对策称为“成长管理”。因为本政策不仅仅用于交通设施，也用于其它公共设施建设，所以本文在涉及交通设施时使用交通影响费的表达方式，而在涉及其它公共设施时使用开发负担费的表达方式，二者的基本思想相同。

美国各州实施开发负担费对策的侧重点多少有些差异，但总体来说，从地方政府的角度，征收开发负担费可以归结为以下5个目的:

①让新的开发者负担一部分基础设施建设资金。

②通过此政策进行诱导，使新的开发和基础设施建设同步进行。

③通过征收开发负担费，使市场原理在新开发的决策中发挥作用。

④和诱导开发同时进行，推进在开发地区周围形成理想的交通网络。

⑤争取反对开发或主张低速发展的阶层对开发的认可。